草津駅[JR西日本](滋賀県草津市)~県庁所在地・大津を凌ぐ滋賀県内最大の商業都市に君臨し、長大な複々線区間の終端に位置する新快速停車駅~

東海道と中山道が合流する古くからの交通の要衝として栄え、県庁所在地の大津を凌ぐ滋賀県内最大の商業都市の代表駅である、琵琶湖線・草津線の3面6線の地上駅。

兵庫県の西明石駅から実に120kmも続く長大な東海道本線の複々線の終端に位置する新快速停車駅で、近年発展著しい隣の南草津駅に利用客数で県内1位の地位を譲るものの、県内随一の繁華街が形成されている駅周辺は、今なお滋賀県の代表駅にふさわしい風格を呈している。

また、大規模商業施設だけでなく、歴史の名残を残す草津宿の街並みや昭和のレトロな香りを残す商店街、そして旅行代理店発祥の地等、「住みよさランキング(東洋経済新報社)」トップの地位にふさわしい見どころ満載の魅力的な周辺環境を有している。

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外観・駅周辺

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滋賀県の県庁所在地駅である大津駅をはるかに凌ぐ1日約55000人の利用客数を誇るJR草津駅。その西口を望む。

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当駅属する滋賀県草津市は、同県の県庁所在地である大津市のみならず、政令指定都市である仙台市や新潟市を上回る人口密度を有している。

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その駅前は、県庁所在地である大津市を凌ぐ繁華街が形成されており、同市を含む滋賀県湖南地域最大の商業都市となっており、大企業の滋賀県における拠点は大津市ではなく、この草津市に置かれることが多い。

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一方の草津駅東口には、立派なペデストリアンデッキが設けられている。

当駅は、官設鉄道・東海道本線の駅として1889年(明治22年)に開業したが、同線開通当時には駅は存在しなかった。

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滋賀県に東海道本線が開通したのは1880年(明治13年)のことだが、その当時は馬場駅(現・膳所駅)から北西方向にスイッチバックして現在の浜大津駅(初代・国鉄大津駅)に向かうルートを通っていた。

その初代・大津駅から長浜駅との間は鉄道ではなく何と水運で代替しており、当駅周辺の現東海道本線ルートには鉄道は通っていなかったのだ。

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そのペデストリアンデッキには、当駅周辺に残る名所である草津宿本陣をイメージした味わい深い和風の門が設置されている。

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この草津の街は、江戸時代より東海道と中山道が合流する交通の要衝として栄えた宿場町なのだ。

その宿場町として栄えた歴史が、県庁所在地である大津を凌ぐ滋賀県の一大商業都市としての地位に繋がっている。

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その両道の合流・分岐を示す道票が東口広場に飾られているが、実際の合流地点はここではなく、当駅から南に1キロほど向かった場所にある。

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その東口広場北側には、路線が走っていないのになぜか近鉄百貨店が堂々と君臨している。

実は、この近鉄百貨店は、草津線を敷設した旧・関西鉄道時代から続く列車の検修場が存在した場所の再開発によって出来たものらしい。

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その反対側には滋賀県内初出店となる阪急系の高級スーパーである阪急オアシスも堂々と軒を構えている。

そして、写真左手前にあるビルの1階にある「赤い風船」で有名な旅行代理店・日本旅行の草津店。日本旅行は、1905年(明治38年)に草津駅で駅弁を販売していた南新助によって創業された旅行代理店の草分け的存在で、この草津店はその発祥の地にあたるのだ。

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そして、南東側の目抜き通り・サンサン通り沿いには、滋賀県ではお決まりのスーパー・平和堂(くさつ平和堂)もしっかりと存在している。

1972年(昭和47年)に新快速乗り入れによって京都・大阪方面への利便性が飛躍的に高まったことも相まって、東洋経済新報社が実施した「住みよさランキング」において、2年連続近畿ブロックで第1位を獲得している。

東海道と中山道との合流点・草津宿本陣

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その平和堂から、サンサン通りを少し進んだところにある「きたなか商店街」。

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実はこの商店街は旧・中山道となっており、昭和の香りが残るレトロ感が魅力の商店街となっているが、車も激しく走行するので歩行には注意が必要である。

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その「きたなか商店街」を南下していくと、何やらトンネルが見えるが、、、

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実はこれは天井川である草津川が潜るトンネル。2002年(平成14年)に治水事業によって、現在は天井川部分に水は流れておらず廃川となっている。

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そして、その天井川のトンネルを抜けたところにある追分道標。ここが東海道と中山道の本当の分岐点である。

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その追分道標からさらに南に少し進むと、東海道五十三次の52番目に宿場であった草津宿の街並みが拡がる。

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その草津宿入り口から少し進んだところにある草津宿本陣。

元々は戦の際の群の総大将のいる場所を意味する「本陣」だが、いつしか街道を往来する大名や貴族の宿泊施設を指すようになったらしい。

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この草津宿本陣は、全国に残る本陣の中でも最大規模を誇っており、明治時代に廃止となって以降郡役所や公民館として使用されていたが、1949年(昭和24年)に国の史跡に指定された。

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その草津宿本陣から草津宿方向を望む。江戸時代には本陣と脇本陣が2軒ずつ、そして旅館が72軒も存在していたらしい。

改札口・コンコース

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1889年(明治22年)に開業した歴史ある当駅だが、長らく改札口は地上に存在し、1967年(昭和42年)に滋賀県内の駅で最初に橋上化された。

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取材当時は改装工事の真っ最中であったが、コンコース内にも駅ナカ店舗が軒を連ね、滋賀県最大級の利用客数を誇る駅だけに、終始人通りが絶えない。

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当駅の乗降客数は、長らく滋賀県第一位の座に君臨し続けていたが、2014年(平成26年)に立命館大学進出以降発展著しい隣の南草津駅に逆転を許している。

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今度は改札内コンコースから改札口方向を望む。

しかし、乗降人数統計には当駅における草津線⇔琵琶湖線間の多数の乗換客の数は含まれないため、実際の駅構内の賑わいは当駅の方が未だ勝っていると思われる。

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改札内コンコースからは北側の栗東・米原方面の眺望が展開される。

時刻表

琵琶湖線:京都・大阪方面

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1971年(昭和46年)に、それまでの京都終着だったのが当駅まで延長運転されるようになり、利便性が飛躍的に高まり、京都までは約20分、大阪まででも約50分で到着できる。

京都大阪方面の日中は新快速が毎時3本と、高槻から快速になる普通が毎時4本の計毎時7本体制。普通含めてすべての電車が京都まで先着する。

新快速が毎時3本なのに20分間隔となっていないのは、湖西線から毎時1本が合流して山科駅以西で毎時4本体制となるためである。

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琵琶湖線:米原・長浜方面

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東行きも西行きと同様だが、夕ラッシュ時は新快速が湖西線に入らないため毎時4本+αになる。従って同時間帯は新快速が連続で到着するという一種の珍現象も見られる。

また、夕ラッシュ時には、ホームライナー的な扱いとして特急はるか号とびわこエクスプレス号も当駅に停車する。

日中毎時7本中3本が途中の野洲止まりとなり、残り4本(新快速・普通2本ずつ)は米原長浜方面に向かう。

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草津線:貴生川・柘植方面

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草津線は朝夕ラッシュ時に一部京都から乗り入れる電車があるが、原則は線内完結の運行となっており、日中は終点の柘植行きと、途中の貴生川止まりが毎時1本ずつ運行されている。

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乗り場

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ホームは全部で3面6線。滋賀県内では米原駅に次ぐ規模を誇る駅構造となっている。

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【1・2番のりば】草津線:貴生川・柘植方面

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日中の草津線は、最東端の島の1・2番のりばから発車する。

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そして、最東端にある1番のりばは実は頭端式ホームとなっている。

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その1番のりばの車止め方向を望む。

草津線は、米原経由ルートとなった東海道本線を補完する目的で、本来の東海道である名阪短絡ルートとして旧・関西鉄道によって敷設された路線である。

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その関西鉄道の当駅乗り入れは駅開業から約半年後の1889年(明治22年)12月。その後1907年(明治40年)に国有化され、東海道本線(現・琵琶湖線)と同じ国鉄の路線となった。

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1番のりば向かいの2番のりばは頭端となっておらず、線路はこのまま琵琶湖線(東海道本線)の京都方面に繋がっており、朝夕ラッシュ時に運行される草津線から琵琶湖線への直通電車はこのホームから発車する。

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従って、頭端となっている1番乗り場側の駅票は当駅止まりの仕様となっているが、、、

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琵琶湖線と線路がつながっている2番のりばの駅票には、西隣の南草津駅の表記がなされている。

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日中の当駅始発の草津線は2番のりばからの発着となっており、221系の折り返し貴生川行きが入線してきた。

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JRに快適革命をもたらした221系も運用に就いているが、現在でも草津線の主役は関西ではまだまだ現役で活躍している113系だ。

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近年の合理化の一環で単色塗装化されてしまったが、この往年の名車が走行する姿が見られるのはうれしい限りだ。

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草津線は旧・国鉄信楽線だった信楽高原鉄道と近江鉄道との乗換駅である貴生川駅が運行上の境界となっており、日中に同駅以遠の柘植方面に向かう電車の本数は半減する。

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草津線を敷設した関西鉄道は、本来の東海道である名阪間短絡ルートを開通させたが、国有化されるまでは官設鉄道である国鉄と泥沼とも称される激しい顧客獲得競争を繰り広げていたらしい。

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草津線ホームは、琵琶湖線ホームと比べてホームが大きく北に寄っている。

最終的には1907年(明治40年)に関西鉄道は鉄道国有化法によって国有化されてしまうが、同社は嘆願書まで提出する激しい抵抗を見せたと伝えられている。

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草津線ホーム北端から、琵琶湖線の栗東・草津線の手原方面を望む。

1970年(昭和45年)に当駅以西が複々線化された際に草津線も線路変更が行われ、琵琶湖線から草津線に乗り入れる列車は琵琶湖線を立体交差で超える構造となった。

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従って、当駅始発の電車はこの1・2番のりばから発車するが、琵琶湖線・京都方面から草津線に乗り入れる電車は、琵琶湖線の5・6番のりばからの発車となる。

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【3・4番のりば】琵琶湖線:京都・大阪方面

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3・4番のりばホーム南端から改札口方向を望む。ホームはややカーブしており、草津線の1・2番のりばはかなり北に寄っていることがわかる。

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上の写真の場所から南の南草津・京都方面を望む。奥に見えるトンネルは、かつて天井川であった旧・草津川を潜るトンネルである。

当駅から始まる長大な複々線は、ここから120kmも離れた西明石駅まで延々と続く。

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草津線の113系が停車している2番のりばとこの3番のりばとの間には待避線の側線が走っており、回送列車や貨物列車の待避で使用されているようだ。

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外側の3番のりばに223系の新快速姫路行きが到着。

1971年(昭和46年)から当駅まで延長運転を開始した爆速新快速は、ここから65km離れた大阪駅までたったの50分で爆走する。

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今度は3・4番のりばの北端にやってきたが、大きく北に寄っている草津線ホームだけが、彼方まで伸びているのがわかる。

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2番のりばの草津線・113系普通貴生川行きと3番のりばの琵琶湖線・223系新快速姫路行きが並んだ。

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2番のりばホームより、3・4番のりばホームを望む。

1970年(昭和45年)に複々線化されるまでは、5・6番のりばは存在せず、3・4番のりばから京都米原両方面の電車が発車していたらしい。

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【5・6番のりば】琵琶湖線:米原・長浜方面

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米原長浜方面行きの5・6番のりばホームは、1970年(昭和45年)の西明石ー当駅間の複々線化を機に設置された比較的新しいホームだ。

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ホーム北端から栗東・野洲米原方面を望む。

当駅は西明石駅から実に120kmも続く長大な複々線の終端にあたり、当駅以北の琵琶湖線(東海道本線)は複線区間となる。

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下り線同様に、上り6番のりばの外側にも待避線となる側線が1本走っており、そのさらに外側はかつて行っていた貨物取扱の名残を伝える未使用線が残っている。

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外側6番のりばに、当駅止まりの223系・新快速電車がやってきた。

1971年(昭和46年)に新快速が当駅への乗り入れを開始したが、徐々に運転区間を拡大し、今では米原長浜を超えて何と福井県の敦賀まで運行されている。

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その向かいの5番のりばには、当駅止まりの新快速の接続を受ける同じ223系の普通野洲行きがやってきた。

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その両者の並び。この爆速新快速の存在は、滋賀県南部を大阪への通勤圏へと変貌させ、この草津の発展にも少なからず貢献している。

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今度は4番のりばの神戸方面加古川行きと、5番のりばの米原行きの221系普通電車の並び。

琵琶湖線内の普通は高槻以西快速運転を行うため、新快速同様の近郊型快適転換クロスシート車が用いられる。

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そして、日中は2番のりばから発車する草津線の電車だが、朝夕ラッシュ時に運行される京都からの直通電車は、配線の関係でこの5・6番のりばから発車する。

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今度は3・4番のりばホーム側から、内側5番のりばに到着した225系新快速・米原方面長浜行きを望む。

日中時間帯の新快速電車は、普通と同じ内側線を走行する。

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